Un dispositivo hipersustentador es un ingenio aerodinámico diseñado para aumentar la sustentación, en determinadas fases del vuelo de una aeronave. Su fin es evitar la entrada en pérdida durante fases concretas del vuelo, como el aterrizaje o el despegue, replegándose o quedando inactivo durante el vuelo normal de crucero. De este modo permite al avión volar a velocidades más bajas en las fases de despegue, ascenso inicial, aproximación y aterrizaje, aumentando su coeficiente de sustentación.
Los más comunes son planos móviles en el perfil alar que, cuando son utilizados, modifican ciertas características de la región del plano donde se encuentran, como su curvatura o su cuerda.
Los dispositivos hipersustentadores se pueden dividir en dos tipos principales:
•activos: son dispositivos que requieren una aplicación activa de energía directamente al fluido.
DISPOSITIVOS PASIVOS
Los sistemas de flaps más divulgados son aquellos en que los planos hipersustentadores, a medida que bajan creando un ángulo (que se mide en grados) con la cuerda del plano, se desplazan hacia atrás aumentando la superficie alar. Es por esa razón que generalmente el índice de extensión no se mide en grados sino en porcentaje donde, por ejemplo, treinta por ciento podría significar veinte grados de deflexión, y un aumento de la superficie alar del siete por ciento.
se dividen en: slats y flaps.
SLATS.
Situado en el borde de ataque del plano, dispositivo móvil que crea una ranura entre el borde de ataque del plano y el resto del mismo. A medida que el ángulo de ataque aumenta, el aire de alta presión situado en la zona inferior del plano trata de llegar a la parte superior del plano, dando energía de esta manera al aire en la parte superior y por tanto aumentando el máximo ángulo de ataque que el avión puede alcanzar.
• Situado en el borde de salida del plano. Aumenta el coeficiente de sustentación del plano mediante el aumento de superficie o el aumento de coeficiente de sustentación del perfil, entrando en acción en momentos adecuados, cuando este vuela a velocidades inferiores a aquellas para las cuales se ha diseñado el plano, replegándose posteriormente y quedando inactivo. Los hay también de borde de ataque. Los flaps modernos de borde de salida son estructuras muy complejas formadas por dos o tres series de cada lado, y de tres o cuatro planos sucesivos, que se van escalonando y dejando una ranura entre cada uno de ellos. El efecto hipersustentador de estos sistemas es impresionante.
• Situados en la parte interior trasera de las alas, se deflectan hacia abajo de forma simétrica (ambos a la vez), en uno o más ángulos, con lo cual cambian la curvatura del perfil del ala (más pronunciada en el extrados y menos pronunciada en el intrados), la superficie alar (en algunos tipos de flap) y el ángulo de incidencia, todo lo cual aumenta la sustentación (y también la resistencia).
• Se accionan desde la cabina, bien por una palanca, por un sistema eléctrico, o cualquier otro sistema, con varios grados de calaje (10º, 15º, etc..) correspondientes a distintas posiciones de la palanca o interruptor eléctrico, y no se bajan o suben en todo su calaje de una vez, sino gradualmente.
TIPOS DE FLAPS
Sencillo: Es el más utilizado en aviación ligera. Es una porción de la parte posterior del ala.
De intrados: Situado en la parte inferior del ala (intrados) su efecto es menor dado que solo afecta a la curvatura del intrados.
Zap: Similar al de intrados, al deflectarse se desplaza hacia el extremo del ala, aumentando la superficie del ala además de la curvatura.
Fowler: Idéntico al flap zap, se desplaza totalmente hasta el extremo del ala, aumentando enormemente la curvatura y la superficie alar.
Ranurado: Se distingue de los anteriores, en que al ser deflectado deja una o más ranuras que comunican el intrados y el extrados, produciendo una gran curvatura a la vez que crea una corriente de aire que elimina la resistencia de otros tipos de flaps.
Krueger: Como los anteriores, pero situado en el borde de ataque en vez del borde de salida.
•Aumento de la sustentación.
•Aumento de la resistencia.
•Algunos aumentan la superficie alar.
•Posibilidad de volar a velocidades más bajas sin entrar en pérdida.
•Se necesita menor longitud de pista en despegues y aterrizajes.
•La senda de aproximación se hace más pronunciada.
•Crean una tendencia a picar.
•En el momento de su deflexión el avión tiende a ascender y perder velocidad.
•En los aviones comerciales se necesita incluir FTFs (Flap Track Fairing), son una especie de rieles sobre los que los flaps se extienden.
Al contrario que los anteriores, el objetivo de esta superficie es destruir la sustentación del avión. Se emplean sobre todo en reactores que desarrollan altas velocidades y sirven para posar el avión en la pista de aterrizaje (al destruir la sustentación no hay nada que lo eleve), como aerofreno facilitando el aterrizaje ayudando a frenar en tierra, y en algunos aviones como complemento de los alerones para el control lateral y los virajes en vuelo.
No hay comentarios:
Publicar un comentario